LINZ AG

Die Pöstlingbergbahn

Im Frühjahr 1898 konnten auch die im Jahr 1897 begonnenen Arbeiten an der 2,9 km langen Pöstlingbergbahn mit einer Spurweite vom 1 m beendet werden.

Obwohl sich der Bahnbau durch die händische Abwicklung der Erdarbeiten sehr schwierig gestaltete und als Transportmittel für die Baumaterialien Ochsenkarren verwendet wurden, konnte die Strecke in einem Jahr fertiggestellt werden.
Am 29. Mai 1898 wurde der Betrieb der Pöstlingbergbahn aufgenommen.

Die anfangs vorhandene Kreuzung mit der seit 1888 bestehenden Mühlkreisbahn war zwar eine technisch interessante Lösung, erwies sich jedoch betrieblich als große Erschwernis, weshalb bereits Ende 1898 die Talstation an den heutigen Platz nördlich der Mühlkreisbahn verlegt wurde.

Die Bergstation der Bahn liegt besonderes romantisch in einem der sechs maximilianischen Befestigungstürme , die in der Zeit um 1830 am Pöstlingberg errichtet wurden. Noch im Jahre 1898 konnte auch das Hotel am Pöstlingberg eröffnet werden, dessen Aussichtsterrasse bis heute einen Anziehungspunkt für Einheimische und Fremde darstellt. Schließlich entstand 1906 mit der ebenfalls in einem Befestigungsturm errichteten Grottenbahn eine neue Fremdenverkehrsattraktion, deren Anziehungskraft bis heute ungebrochen ist.

Die technische Einrichtung der Pöstlingbergbahn blieb seit ihrer Eröffnung im wesentlichen unverändert. Auf 2,9 km Länge überwindet sie in 16 Minuten einen Höhenunterschied von 255 m. Die Steigung beträgt mit Ausnahme der ebenen Endhaltestelle und der nur drei Prozent geneigten Ausweichen fast durchwegs 10,5 %. Die Pöstlingbergbahn zählt auch heute noch zu den steilsten Adhäsionsbahnen der Welt.

Die Schienen haben ein Keilkopfprofil und sind mit 1000 mm Spurweite auf Stahlschwellen verlegt. Die Bahn ist eingleisig ausgeführt, drei Ausweichen erlauben bei Bedarf eine Verkehrsverdichtung bis auf ein 10-Minuten-Intervall mit drei Wagen in jeder Richtung. Normalerweise verkehrt die Bahn alle 20 Minuten. 13 (ursprünglich 15) Triebwagen mit je zwei Motoren von 22 kW Leistung bilden den Fuhrpark. Sie werden mit 600 V Gleichstrom betrieben und erreichen bergwärts eine Stundengeschwindigkeit von 12 km, talwärts darf mit einer Geschwindigkeit von 13,5 km/h gefahren werden.

Neben der Hand- und der elektrischen Motorbremse gibt es als dritte Bremse die sehr wirksame Zangenbremse, womit der Sicherheit Rechnung getragen wird. Da durch die Zangenbremsen die Verwendung normaler Weichen nicht möglich war, wurde die Bahn mit Schleppweichen spezieller Bauart ausgestattet, wobei das drehbare Herzstück besonders zu erwähnen ist.

Von Fotoamateuren und Fahrgästen gleichermaßen begehrt, stellen die drei (ursprünglich vier) offenen Sommerwagen, die schon bei der Eröffnung der Bahn in Betrieb standen, einen besonderen Anziehungspunkt dar.

Seit ihrem Bestehen hat die Bahn mehrfache technische Verbesserungen erlebt: So mussten zufolge der großen Schienenabnützung bereits nach dem ersten Weltkrieg Zwangsschienen eingebaut und abgeänderte Radsätze verwendet werden. Ferner wurden die Holzmaste der Oberleitung durch Stahlmaste ersetzt, die Haltestellen Hagen und Pöstlingberg erweitert und die Rollenstromabnehmer durch Schleifschuhe ersetzt. Nach Erneuerung von 12 Aufbauten der Bergbahnwagen in den Jahren 1950 bis 1960 wurde 1978 die Talstation zum ersten Mal grundlegend renoviert. 1988 wurde die Modernisierung der Talstation in Angriff genommen und 1989 abgeschlossen. Am äußeren Erscheinungsbild der Talstation wurde jedoch nichts verändert.

Ferner wurde mit 11. Oktober 1988 der Einmannbetrieb aufgenommen, wozu es notwendig war, die Wagen mit einer besonderen Sicherheitsbremse auszurüsten, und die Weichen auf elektrischen Antrieb umzustellen.

Die Fahrgastfrequenz der Bahn ist ein Spiegelbild der Wirtschaftslage. Der erste Weltkrieg brachte viele Fremde nach Linz und so erlebte die Bahn 1918 mit rund 700.000 Fahrgästen den ersten Frequenzhöhepunkt.

Die folgende Wirtschaftskrise ließ die Beförderungszahlen erheblich sinken. Erst im zweiten Weltkrieg stiegen die Fahrgastzahlen wieder an und erreichten 1943 mit nahezu 1,3 Mio. beförderten Personen den bisherigen Höchstwert. Nachdem die Frequenz von Kriegsende bis 1956 wenig Veränderung zeigte, und rund 1 Million betrug, brachte die folgende Motorisierungswelle wie allen Ausflugsbahnen auch der Pöstlingbergbahn eine Frequenzeinbuße. Durch die zunehmende Besiedelung des Pöstlingberges, die auch außerhalb der sommerlichen Verkehrsspitzen eine entsprechende Auslastung der Bahn bewirkt, hat sich die Frequenz nunmehr auf rund 500.000 Fahrgästen pro Jahr eingependelt.

Erfreulicherweise konnten auch die Gerüchte, dass die Bahn aus technischen Gründen eingestellt werden müsste, zum Verstummen gebracht werden. So gelang es, eine Firma zu finden, welche die ungewöhnlichen Keilkopfschienen, die für die Erneuerung der Gleisanlagen benötigt wurden, noch herstellt. Damit ist der Weiterbestand der Pöstlingbergbahn gesichert und so bleibt unserer Stadt nicht nur ein liebgewonnenes Verkehrsmittel, sondern auch ein Zeugnis österreichischer Eisenbahnkunst erhalten.

Als steilste Adhäsionsbahn Europas ist sie seit 1983 in das Guiness-Buch der Rekorde aufgenommen, wahrscheinlich ist die Pöstlingbergbahn sogar die steilste Adhäsionsbahn der Welt.

Im Juni 1998 fanden anlässlich des 100jährigen Bestehens der Pöstlingbergbahn entlang der Bergbahnstrecke als auch auf dem Pöstlingberg selbst zahlreiche Feierlichkeiten statt.

Am 12. Juni 1998 wurde eine Sonderbriefmarke "100 Jahre Bergbahn" mit Sonderstempel aufgelegt.